PAGEPAGE7车站工程运营和施工环境福州火车站高架候车室工程是目前国内同类建筑中首例在既有线站场电气化改造完成后,边运营边过渡,成功实现运营和施工安全的项目。工程施工条件特殊,安全环境恶劣,施工组织必须围绕着车站安全运输生产的需要展开。本文重点就工程施工组织的难点和特点进行归纳介绍,以期为国内日益增加的同类铁路工程改造施工提供借鉴。1工程概况本工程是福州火车站站房改造项目的重要组成部分,范围包括高架候车室、基本站台装修和出站地道改造等。工程于2002年7月开工,2004年7月验收交付运营。工程分站台层和站厅层,平面尺寸为53m×120m,站台层高84m,站厅层最大层高为93m,最大建筑高度为19m,总建筑面积为16800m2,由6座6m×24m的进站楼梯将旅客从高架候车室导入进站站台。工程主要结构形式:基础为桩长25-40m的钻孔灌注桩,上部为钢筋混凝土框架结构,主梁为劲性混凝土结构,屋盖为53m跨的相贯式钢管桁架和彩钢屋面构成。2工程施工条件2.1施工环境条件站场内有3个既有站台,6条始发或到达线路,其中2道为外福正线。本工程建在这3个既有站台和6条铁路上方,桩基础位于3个站台面上,四周都被繁忙的铁路运输线路围绕着。(1)空中站场先期已完成了电气化改造,6条275kV的电气化接触网和软硬横跨,在施工场地上空形成纵横交错的高压带电网络,对施工安全构成重大威胁。(2)站场施工期间站场不停用,边运营、边过渡、边施工,每天有18对旅客列车到发,16对货物列车沿2道外福正线通过,还有间断进行的旅客列车调车编组作业,对工程施工组织构成重大影响。(3)地下埋有不同年代修建的各种通讯、信号、照明、广播、电力电缆以及给排水管道,施工过程必须确保其安全。2.2施工组织和过渡条件施工组织条件:铁路运输单位要求,在保证铁路旅客和货物运输正常进行的前提下,实现工程的安全施工。行车过渡条件:施工期间只允许停用1条线路和1个站台面(1个站台靠线路一侧的1个平面);跨线楼盖施工阶段经铁路部门批准,允许短时间停用2条线路股道。而设计施工条件是按每阶段停用1个站台的2个站台面和2条线路来进行的,需要施工单位自行研究满足上述行车过渡条件的施工组织方案。3施工组织的特点和难点上述工程施工环境条件和组织、过渡条件,带来本工程施工的如下特点和难点:①本工程是在站场电气化改造完成后,边运营、边过渡、边施工,在当时国内还没有可供借鉴的同条件工程施工经验。②工程施工组织必须围绕着火车站运输生产和行车过渡的需要展开,安全防护任务点多面广,任何疏忽都可能酿成重大的铁路行车安全及人身伤亡事故。③铁路运输生产和工程施工矛盾严重,和旅客乘降矛盾突出。④受环境条件限制,基础工程及钢骨梁吊装施工难度大。⑤同一平面的施工不能同时展开,必须分阶段过渡进行。4工程的施工组织在对施工现场进行全面踏勘并对施工条件和特点难点进行综合分析后,根据本工程边运营、边过渡、边施工,以及满足车站正常安全生产需要的特点,展开本工程施工组织设计。4.1总体施工方案根据工程施工条件的要求,围绕着施工过程“停用1条线路和1个站台面,跨线楼盖施工允许短时间停用2个股道”这个行车过渡核心条件,进行施工组织设计。针对工程结构特点并征得设计单位同意,将候车厅高程770m以下楼盖沿纵向分5个阶段组织施工,选择从对车站运输影响最小的第3站台沿第1站台推进。这5个施工阶段,是在前一个阶段施工完成交付使用后,才能转入后一个阶段施工。在Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ阶段满足了“停用1条线路和1个站台面”这个施工过渡条件,只在Ⅲ、Ⅴ阶段跨线楼盖施工较短时间内停用2条线路股道,满足了施工组织条件的要求,为铁路运输单位和各参建主体单位所接受。4.2施工运输方案利用站场北面暂时不用的7、8、9道线路,辟为加工场、材料堆场和施工通道;在靠近施工通道的第3站台6道线路一侧设置一台塔吊,利用铁路和电气化接触网的上部空间,形成一条“空中”水平和垂直运输通道,解决场内材料运输;混凝土采用输送泵输送。在运输繁忙的铁路站场和电气化接触网上空,采用塔吊作为水平和竖直运输工具,需要有严格的安全防护措施。4.3楼盖高程77m以下5个阶段施工组织阶段施工组织封锁6道线路,停用第3站台面,拆除6道线路上方电气化接触网,施工第3站台基础至楼盖,对第3站台靠5道一侧进行隔离围护。本阶段施工的难点是桩基施工和穿越既有地道的桩承台深基坑安全防护、地道恢复施工的防水处理(这也是后续Ⅱ、Ⅳ阶段施工的共性,后面阶段将不再介绍)及劲性混凝土钢骨梁吊装。钻孔灌注桩施工:本工程基础为钻孔灌注桩。受环境限制,设计时未做试验桩,本阶段要利用工程桩进行桩基设计承载力试验。为提高桩基承载力,设计要求对桩端进行高压注浆。本工程有800、1000、1200