自动油门系统第一节概述1、自动油门（A/T）计算机从飞机系统、传感器和驾驶舱电门接收输入来计算和控制发动机推力。2、A/T系统部件—A/T计算机—A/T伺服马达（ASM）—推力解算器（TR）组件—带有磨擦刹车和离合器的齿轮—T/L连到ASM的机械连杆—油门杆起飞/复飞（TO/GA）电门—油门杆A/T断开电门4、与A/T接口的系统1）、DFCS方式控制板（MCP）DFCSMCP具有A/T系统的下列这些电门：—A/T预位电门—N1方式选择器—速度方式选择器A/T预位电门用来接通A/T计算机。A/TN1和速度方式可从MCP上人工选择。当DFCS衔接时，FCC用一个通过MCP到A/T计算机的方式请求来选择A/T方式。在DFCSVNAV方式中，FCC使用FMC飞行计划数据来选择A/T方式。MCP向A/T计算机发送所选择的A/T方式、N1或速度离散量。MCP也向A/T发送所选择的速度或FMC目标速度以在速度方式期间使用。5）、显示电子组件（DEU）:A/T计算机向DEU发送方式数据以在CDS上的FMA上显示A/T的工作方式。在每个飞行阶段中FMC计算发动机N1限制和N1目标并将数据发送给DEU。DEU在发动机显示器上显示N1限制。DEU向EEC传送N1目标。6）、SMYD:失速管理偏航阻尼器向A/T计算机传送最小工作速度数据作为最小速度下限控制。7）、无线电高度表:在进近期间，无线电高度表（RA）向A/T计算机传送无线电高度数据。该数据在低于2000英尺时用于预位复飞方式，在拉平BETARD方式中将T/L回收到慢车位用于着陆。8）、FMC:FMC为每个飞行阶段计算推力N1限制和N1目标。数据送到DEU。DEU在发动机显示器上显示N1限制。DEU向EEC传送N1目标，EEC计算相当的TRA目标发送到A/T来设置推力。FMC还直接向A/T发送N1目标。在起飞和最大推力复飞过程中，A/T使用EECTRA目标和FMCN1目标来设定推力。在起飞爬升和最大推力复飞过程中，FMCN1目标与N1限制相同。在减推力爬升和巡航操作期间，FMCN1目标小于N1限制。FMC计算总重并将它传送到A/T用于推力和T/L速度指令的计算。FMC与A/T计算机有接口用于BITE。第二节A/T系统功能2）、硬件监控器:硬件监控器查看CPU的周期时间和推力解算器角（TRA）。如果它探测到问题，它将断开A/T。硬件监控器对油门杆分裂情况TRA进行比较。如果两个自动驾驶仪处于自动着陆并且A/T计算机快速地给出一个两个油门杆之间10度的差值指令，则A/T断开。这个10度差是来自稳态的油门杆分裂值。A/T允许存在稳态的分列角从而可以在发动机混合时使用。2、方式选择在A/T计算机进入某个方式后，它将方式选择数据放在通用ARINC输出总线上。下列这些系统使用方式选择数据：—DEU显示A/T方式—FDAU作为数据下载和存贮到FDR上—FCC作为A/T方式状态A/T计算机控制到ASM的电源。在起飞期间油门保持方式中，A/T计算机从ASM中去掉电源。2）、N1方式:N1方式在下列这些飞行阶段中使用：—起飞—爬升—最大推力复飞在N1方式中，A/T控制推力到EEC目标值。它由EEC计算作为相应的FMCN1目标。N1方式可从下列这四种方式选择：—驾驶员从MCP上人工地选择N1方式—当DFCS衔接时DFCS请求N1方式—TO/GA电门作为起飞被按压（在地面上）—TO/GA电门在减推力复飞期间第二次被按压（在空中）当DFCS衔接于VNAV爬升或高度改变爬升时，FCC指令A/T到N1方式。当DFCS未衔接时，驾驶员可以按压MCP上的N1选择器电门来人工地选择N1方式。下降回收出现在DFCSVNAVSPD下降过程中，或当在MCP上LVLCHG下降被选择时。在DFCSVNAVSPD下降过程中，A/T通常在FMC下降顶点（TOD）处开始回收油门杆到慢车位。当T/L到达后止动点时，A/T方式从回收改变为预位。A/T保持在预位方式直到选择了新的方式为止。拉平回收出现在着陆拉平过程中。在拉平回收期间，A/T将T/L回收到慢车位并且RETARD显示在FMA上。当飞机改平做着陆和接地时，T/L移回到后止动。在接地后2秒A/T断开。7）、复飞方式在进近期间当你按压TO/GA电门一次时，A/T给出一个减推力复飞指令。A/T方式在FMA上显示GA（复飞）。在复飞期间，如果你按压TO/GA电门第二次，A/T给出最大推力复飞指令以达到FMC复飞N1限制。A/T方式在FMA上从GA改变为N1。如果在MCP上选择了N1或速度方式则复飞方式复位。3、FMA4、发动机显示器3）、非正常工作在非正常工作期间当FMCN1数据无效或无计算的数据（NCD）时，三个划线代替FMC推力方式显示在TMA上。显示于实际N1方框上的基准N1显示虚线