2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。中国汽车业早过“不惑之年”，然而在十四年的入世艰难谈判中，竟以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。照我国的“入世”承诺，汽车关税将从2004年的34.2%最终降至2006年25%的底线，降税分三个阶段进行。自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额，并将进口正常汽车关税降至30%。此举为的是给长期处于计划经济桎梏中，已过“不惑之年”、仍属“幼稚产业”的汽车工业一个强身健体的过渡期。政府考虑的是中国汽车业年产值3000亿元、带动相关产业产值2000亿元，涉及千万人的就业，作为国民经济的“支柱产业”决不能轻言放弃。三年的保护期已经过去，从2005年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验：认真总结中国汽车行业入世三年来的经验教训，反思我国的产业保护政策，也可为我国包括汽车行业在内的诸多产业的全面开放提供参考性建议。一、较量：本土汽车行业暂居下风1.政府垄断性管理为扩大规模，2001年6月25日，国家经贸委公布了《汽车工业“十五”规划》，明确提出通过兼并重组，“集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜。但由于旧体制项目审批、目录管理的种种限制，一批“行业外”汽车企业生产的轿车，如浙江吉利、江苏悦达等，尽管物美价廉有市场、尽管环保安全双双达标，在主管部门新近取代“目录”的“公告”中却榜上无名，新产品无法投产销售，充裕的民营资本难以进入长期缺血的汽车工业。另外，一些地方的汽车企业投入产出的效率效益，是靠地方保护主义来维持的。这种靠地方保护撑起来的汽车产业，牺牲的是汽车质量、售后服务，受伤的是汽车用户，而受害最重的，却是中国汽车产业本身。2.规模小，成本高据统计，我国2000年的汽车总产量为200万辆，2003年的汽车产量为444.37万辆，同比增长83.25%，但这200多万辆来自10多个厂家。中国今天有130家政府审批的汽车厂，堪称世界之最，但重复建设严重，规模普遍偏小，平均每个厂的年产量只有1万多辆，市场竞争严重不足。汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴·克公司一家的产量。虽然没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势难以发挥，但中国汽车国内价格却高得惊人。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于种种原因，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。3.技术落后，开发能力低经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业有了长足进步，已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础，但仍处在技术引进为主的创新过程中。首先是在我国具有一定开发能力的载货车和客车专用车领域，分别在高档和中高档产品的开发上与发达国家存在较大差距；其次，在轿车方面，尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权；再次，在汽车零部件的技术开发方面，与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。最后，中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，也存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。4.跨国汽车公司在中国的垄断逐步加强在中国汽车市场上，目前占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌，全球最著名的汽车制造厂商大都在中国合资建立了整车生产厂，在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。2004年，是跨国公司垄断性逐步加强的一年，其在汽车及零部件市场上的垄断表现，主要有三个方面：一是投资方式从合资走向独资，跨国公司具有明显的资金、品牌和技术优势，独资可使他们进一步垄断。在汽车零部件行业，跨国公司从合资到独资的趋势十分明显，从博世、德尔福等大配套商，到博格华纳这样的中等零部件商，在中国都基本走的是这样的路子；二是并购或控股国内企业并吃掉国内品牌。一些以品牌或核心技术见长的跨国公司正在形成新的行业垄断，通过并购或控股的方式挤占或吞并国内企业。跨国公司的这些方式虽然不会大幅度提高市场的集中度，但如果并购的企业过多，所占市场份额过大，就会取得市场支配地位，甚至垄断地位。三是现在跨国公司在华的合作方式从产品、一般技术合作到品牌、标准合作，竞争模式由一般商品竞争转向品牌专利的角