（二）完善“交通站岗”的可行性1、完善公共交通体系，减轻电动车的交通矛盾我国公共交通体系落后，是历史城市规划的不合理因素导致。我国城市小路支道很多，并且九十年代推崇的“小区化”将道路围合成封闭空间。公共交通面积少，如南宁市，近年来才开始修建地铁，而到目前还没有能全面通行。公交管理存在缺陷，事故多发，多为公交超载超速，抢道等原因，因此公交管理也很必要，严格管理公交司机，增强其安全意识和责任意识。60年代，法国在发展城市交通问题上，也曾有过严重的失误。法国进行了规模浩大的道路设施建设，想用扩建道路的办法来满足数量剧增的小汽车交通的需求，结果却适得其反，小汽车数量以更加迅猛的势头增长，并没有能从根本上解决城市交通问题，车辆从早到晚拥挤不堪，牵扯到环境污染也更加严重。从70年代开始，转为大力发展城市公共交通，实行公共交通优先的政策，并对小汽车实行有节制的限制政策，并在1982年颁布了法国交通法，推进城市公共交通的发展。据调查，法国市民70%以上的人赞成优先发展公共交通，有45%使用私人交通工具的人也赞成优先发展公共交通。可见，在法国，公共交通优先已经深入人心，各种机动车辆与公共交通车辆相遇时也都会主动让公共交通车辆先行。在道路设施建设上，凡是交通拥挤、堵塞的路段或路口都尽可能为公共汽车设立专用线或者专用道。为防止其他车辆侵入公共交通专线，还制定了公共交通专用线的使用规定，并建立了专门管理机构，对于违章侵入公交专用线的车辆处以罚款。法国城市公共交通发展取得的主要成功经验之一就是，不仅要拥有一部强有力的国家交通法，并且建立统一而稳定的公共交通管理运营体系。2、我国电动车应实行更细致严谨的法规我国《道路交通安全法》对机动车和非机动车的处罚有严格规定，只给地方适当在上位法的基础上进行更详细的规定，并不是给地方自由发挥，以自认为合理的方法变相的去改变上位法的宗旨。罚款的同时可以辅以交通学习，但是不可以将交通学习作为一种可以和罚款相并行的处罚手段。固然“交通站岗”取得成效比罚款明显，但是其从内容上并不合法，程序上也不合理，深究其根源，让人在大庭广众之下，接受处罚，与以人为本的精神又不相符。执法者不能单从效果来论对错，应该在一开始使用这种手段的时候，就思考这种手段执的是什么法。我们也可以借鉴日本对自行车的管理，来管理本国的电动车。日本自行车者需具备有效的驾照方可上路。2015年日本对《道交法》进行修订[田子强《关于日本“道路交通法”制定的历史沿革》,主要针对骑自行车者造成交通事故的安全问题，重新整顿自行车驾照的有效期，两次以上违反者，由公安委员会传达“自行车骑行者讲习班”通知，骑自行车须在接到通知的三个月内到自行车学习班进行学习，讲课内容不仅要求骑自行车者掌握自己的自行车车况，并且要求由被动“管理安全”变为“主动掌握安全”，这就巧妙的让骑自行车者在潜移默化中塑造自身的法律主人的姿态。自行车安全讲座课统一规定为3小时，听课费以5700日元为基本费，各都道府县可根据条例自行决定。学习重点为①自行车骑行者交通现状和自行车发生交通事故状况，普及自行车骑行者交通安全方面必要知识，以提高自行车骑行者交通安全意识，安全骑行素质。②制定学习计划，根据学习计划安排学习、演练等；学习模式以视听方式为主。③针对自行车骑行者普遍存在的安全问题进行探讨，并给正确方案纠正错误；同时，还进行个别辅导。这样的学习内容不仅细致严谨，更是会让骑自行车者产生深刻印象。如果骑自行车者无视公安委员会的通知，不去参加学习班，就要被处以5万日元以下的罚款。如果骑自行车者被吊销自行车驾照，就要等3年之后才可以重新办理自行车驾照。甚至规定，如果因生病自行车驾照失效在3年以内者，需要重新申请才能再获取自行车驾照。日本为了配合2015年新修订的《道交法》，专门出版发行了《自行车事故手册》，起到全方位宣传教育的作用。“交通站岗”这样的措施未必是南宁的首创，比如日本就已经早有规定，并且以法律的形式确定下来，将罚款作为最后的强制手段。而日本的规定却更加缜密，注重让驾驶员对交通法产生法律主人的意识，从而更好的去遵守法律，相较之下，南宁的“交通站岗”则有形式化的趋势，只要在交叉路口站够一定的时间，就可以交差。其实，中国各大城市都已经面临着电动车数量暴涨的困境，那么就可以从《道路交通安全法》下手，电动车驾驶者也必须考取驾照才可以上路，并对电动车驾照有如同机动车驾照一样严格的扣分制度。同时，与时俱进的适当提高处罚金额也是必要的，现在我国社会经济水平持续提高，城乡居民消费水平也是大幅提高。因此，根据经济发展，有预见性的，使处罚金额在一个时间跨度内，都能对人们具有威慑作用。最后，如今的社会是一个信用社会，个人信用关系到公民社会生存的方方面面。因此，可以把电动车违法档案与个人信用相挂钩。当公民驾驶电动车违反交通规则时，不