疫情下我国国际物流发展遇到的问题及应对策略【摘要】在现代交通工具快速发展的背景下，越来越方便快捷的物流运输网络，成为国与国之间、地区与地区之间经济贸易往来的有力支撑。但突发的新冠肺炎疫情给全球经济和贸易带来前所未有的挑战。在新冠疫情全球大流行的背景下，我国国际物流运营能力不足的短板也显露出来，特别是国际物流运输网络中最主要的运输方式海运，从2020年下半年开始，海运费持续直线上升，给物流业、外贸企业带来了巨大压力。【关键词】疫情；国际物流；运价一、当前我国国际物流发展的现状随着我国国际贸易的大力发展，我国国际物流也进入了一个新的发展阶段，但也存在许多的问题和不完善。特别是在疫情期间，凸显了我国国际物流运营能力的不足，给中国供应链敲响了警钟。（一）海运运力紧张，众多航线爆舱缺柜海运是国际物流中最主要的运输方式。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%，都是利用海上运输。疫情期间，物流受到管控，船期紊乱，运价大涨，众多航线爆舱缺柜。上半年受到苏伊士运河大堵塞、盐田港中断等的影响，海运费涨势更加“疯魔”。上海航交所中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）从2020年初897.53，飙升至2021年初的1658.58，创十几年来新高。像南美、美国、欧洲的很多航线价格翻了5倍，甚至10倍。以“运去哪”平台上的价格为参考，欧洲部分港口一个40尺高柜，已从往年的2000美金左右，飙升至今年1万美金以上。事实上，即使有钱你也订不到舱位、拿不到空箱。用于中国出口的空集装箱陷入极度短缺状态，根据ContainerxChange数据显示，从2020年Q2开始，中国各主要港口CAx（集装箱可用指数）普遍低于0.5，最低时甚至不足0.1。爆舱和缺柜，很重要的一个原因就是因为疫情导致海外码头操作效率严重下滑。以出口到美国为例，原则上空柜3-7天的时间就要往回运了，但是现在已经到了21天左右。据中国集装箱行业协会数据，中国每出口3个集装箱只能返回1个，国内集装箱严重短缺，而大量空集装箱却囤积在海外，从而造成了塞港。爆舱和缺柜的另一个原因是自疫情爆发以来，各大港口吞吐量也有明显下降。随着疫情传播，更多国家和港口将对船员出入境做出更严格的管控。现在很多国家对到港货轮执行14天的隔离。此外，港口拥堵严重、新箱产能短期难以扩容、新箱造价不断攀升以及集疏运体系需要进一步畅通等也是造成运价高涨的重要因素。（二）航班减少，国际空运价格飙升。我国国际航空货运能力存在明显短板，当前受疫情冲击国际航空客运萎缩，导致客机腹舱货运大幅下降，国际空运价格飙升，对我国产业的国际供应链带来较大影响。据不完全统计分析，在2020年的2月到3月期内，全部国际航空销售市场的运输能力比正常阶段最少降低了60%之上。我国航空货运的主要运输方式是通过客机腹舱运输，受疫情影响，客机运力下降，只能依赖货机，但货机的运力很难覆盖货物空运的所有需求。国际物流航线、全货机数量、航空枢纽，是衡量一国国际航空货运能力的主要指标。目前，无论从运力，还是从物流节点的角度看，我国物流企业与国际物流巨头之间都还存在着差距。在航空物流的运作中，机场的运营服务能力也十分重要。目前国内还缺少专业的航空货运枢纽，尚没有以货运功能为主的机场。对于客货混运的机场，相关业务安排还是以客机为主。在疫情爆发的情况下，货运需求加大，但是货机停靠、装卸等基础设施和操作流程的调整却没那么容易和顺畅，这都使得航空货运时间安排灵活性降低，与其配合的其他物流操作环节难度及成本加大。（三）中欧班列逆势增长，但也面临许多困难在疫情影响下，由于海运、空运物流严重受阻，运费飙升。部分运输需求转向了通过中欧班列、西部陆海新通来运输。目前，中欧班列运输、西部陆海新通保持强劲增长态势。数据显示，2021年前8月，中欧班列累计开行10030列，发送集装箱96.4万标箱，同比分别增长32%、40%。随着中欧班列的逆势增长，从目前看，中欧班列的舱位和箱子也非常紧缺，和整个国际物流大循环是一样的。从长远看，中欧班列运输面临着规则体系建设的困境。二、应对策略（一）要推动国际物流体系建设向无纸化、数字化发展，推动数字化平台建设。经过这一轮疫情的考验，很多物流企业都认识到了数字化服务的重要性，根据权威机构的预测，预计在2-3年内，全行业E-quoting、E-booking、E-tracking比例将达到40%以上，数字化则将成为每一个中大型国际供应链物流企业的标配，成为企业创新突破的着力点。（二）提供一整套相对公平的物流服务体系标准。以前，很多货主追求的是