机场零售业务金矿待采中国运营商后发优势明显-产业资讯·ChinaVenture投资中国网居民可支配收入的增长以及人流量的增加，给中国的机场运营商们带来了前所未有的机遇，快速提升机场零售运营收入的时代已经来临。中国航空业经过多年的高速增长，已成为仅次于美国的全球第二大航空市场。中国民航总局统计显示，中国机场旅客吞吐量近5年来年均增长18%，2007年达到了3.88亿人次。经济的强势增长带动了旅游观光业的蓬勃发展，引发了对航空旅行的强劲需求。据世界旅游及旅行理事会预测，中国将于2016年成为全球第二大旅游经济实体。这意味着短短数年后通过中国机场的旅客流量将比2007年增加两倍。在过去的几年中，中国零售业态也发生了翻天覆地的变化。2004年，中国解除了对外商投资零售业的限制，促使大量外资蜂拥而入。中国中高收入阶层积极的消费观念更令跨国零售巨头们感到振奋。统计数据表明，2006年约有1亿中国人的个人年可支配收入超过了6000美元。其中约5400万人(54%)已经具有了“现代”消费行为习惯，而且该群体的规模有望在2020年前翻两番，达到2亿人口，届时将占全国总人口的15%。上述的两大趋势—机场旅客流量的飞速增长以及零售业态根本性的变革，正为中国的机场零售创造一个前所未有的巨大商机。“绿叶”应变“鲜花”尽管潜力十分巨大，但与国际先进机场相比，国内机场在零售业上的收入却显得相形见绌。据中国民航总局政策研究室主任刘少成介绍，2006年中国所有机场服务收入为228.5亿元人民币，其中非航空业务收入占比不到40%。在非航空业务收入中，机场零售业收入所占比重为1/3左右，总的市场规模在30亿元人民币左右。而2006年全球机场零售市场总值达到了240亿美元。美国和欧洲的主要国际枢纽机场的非航空收入(主要为机场零售收入)一般占其总收入的60%~70%。相比而言，中国内地三大国际机场的平均水平现在只有30%左右。造成中国机场零售业发展滞后甚至机场手握“金蛋”却发生亏损的原因，根源在于体制性制约。首先，国内机场长期将自身定位为政府机构，没有对机场及其商业设施进行企业化管理，机场管理者往往扮演政府官员的角色，对政府以及民航主管部门负责，而不是对董事会和股东负责。其次，从民航总局到机场行业内部，保障飞行安全与机场容量建设是压倒性的支配因素，商业经营在过去并没有得到足够的重视，机场零售只是充当“绿叶”的角色。最后，长期以来国内机场对包括机场零售业在内的众多服务实行垄断经营，普遍缺乏市场意识、服务意识和零售专业知识。银河证券分析师毛昂指出，国内机场在零售等商业开发上，往往“肥水不流外人田”，机场下面设立商贸、旅游、广告等子公司，有的机场下属的子公司、孙公司多达数十家，管理上也比较混乱。很多机场集团公司无法弄清下属的商业子公司的真正盈利情况。既有的机场零售业务也往往环境较差，布局分散，缺乏统一管理。餐饮、商业、服务上的相对垄断性还造成机场商品和服务的价格居高不下，乘客无力或不愿在机场消费。机场零售业战略地位与国内机场将机场零售视为“辅业”相比，各大国际枢纽机场均将零售业务提升到战略高度加以重视，不仅是因为零售业务已成为它们的主要收入来源，更因为该项业务从战略角度加强了各机场的区域枢纽地位：机场零售业务利润率较高，不仅直接增加了机场的经济效益，而且能产生充足的现金流，为机场改扩建项目提供资金支持（包括直接提供现金支持，或以现金流产生能力进行贷款担保）。充裕的零售收入允许机场适当降低起降费用，从而比区域内其他机场更易成为航空公司基地机场的首选。航空公司更愿意选择那些与它们品牌形象和市场定位相匹配的机场作为其基地机场。那些在零售方面定位准确、供应丰富的机场往往能吸引更多一流的航空公司，从而带来更多的客流，并步入良性循环，进一步增加机场的零售收入。独特的零售模式甚至可使机场本身成为旅行目的地（机场到达区域的零售商区）。荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场（AmsterdamSchipholAirport）和新加坡樟宜机场（SingaporeChangiAirport）就是这方面的成功典范。在这些机场，到港旅客经常因为只顾着购物而忘记了自己最初的旅行目的。后发优势虽然存在众多制约，中国未来的机场零售业务仍然非常值得期待。与国际同行相比，中国机场运营商的后发优势更为明显。这是因为中国的机场大多数还在建设扩展之中。机场运营商完全可以在设计阶段，以零售收入最大化为原则，将零售布局充分考虑到机场整体布局的设计中去，从而尽可能避免日后因零售业务不理想而再斥巨资重新布局改建。常见的误区是在机场设计建设时，过分关注建筑外观是否宏大，规模能否容纳旅客流量，而忽视了机场布局还需要有利于吸引旅客进行购物消费这一基本要素。一些中国机场运营商也意识到了零售业务的重要